Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Dresden

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Inhalt: Strombau - Geschichte

Während Schiffsverkehr auf der Elbe unterhalb von Magdeburg schon im Jahre 805 nachgewiesen werden konnte, ist solcher für die gesamte Elbe erst nach dem 13. Jahrhundert bekannt. Jedoch erst ab dem 18. Jahrhundert spielen die Wasserstraßen eine größere Rolle.

Der Anfang einer fachlich geleiteten Wasserbauverwaltung wurde in Sachsen etwa 1760 gemacht, durch Einsetzung von zwei hauptamtlichen Wasserbaudirektoren mit Sitz in Dresden und Wittenberg. Im Wiener Friedensvertrag von 1815 ist u.a. die Elbe als schiffbares Gewässer erklärt und einer grundsätzlichen Gewährleistung auf dauernde Erhaltung der Schiffbarkeit unterstellt worden. Der Erlass des Elbstrombaumandats von 1819 und die Elbschifffahrtsakte von 1821 bedeuteten die landesgesetzliche bzw. die zwischenstaatliche Grundlage für den Beginn einer planmäßigen Arbeit für die Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse und die Erhaltung der Uferbauten an der Elbe.

Am 13. April 1844 wurde die "Additionalakte zur Elbschifffahrtsakte von 1821" verabschiedet mit dem Ziel, dass die Elbuferstaaten - jeder für sein Gebiet - geeignete Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse treffen. Im Ergebnis dieser Additionalakte wurden im sächsischen Raum bis 1860 mehrere Kilometer Parallelwerke geschaffen.

Nach 1866 wurde unterhalb der damaligen sächsisch-preußischen Grenze bei Elbe-km 121,8 mit einer Mittelwasserregelung begonnen, die durch Buhnenbauten auf beiden Ufern erfolgte, bestimmte Normalbreiten für den Mittelwasserquerschnitt festlegte und dem Stromlauf ein festes unverrückbares Bett schuf. Das war für die gefahrlose Abführung von Eis und Hochwasser von großer Bedeutung.

Das bereits im Wiener Frieden von 1815 angestrebte Ziel einer Förderung der Binnenschifffahrt war 1870 mit der Aufhebung der letzten Elbzölle erreicht. Der ständigen Erhöhung der Zahl und des Wertes der Fahrzeuge entsprechend, mussten auch sichere Winterhäfen hergestellt werden, so u.a. in Dresden, Mühlberg, Torgau, Wittenberg und Aken. Um den Schifffahrtsbetrieb zu sichern und zu erleichtern, übernahmen eigene Beamte der Strombauverwaltung die Peilung und die Bezeichnung der Fahrrinne.

Dass die Schifffahrt sich gegenüber der um 1860 aufkommenden Eisenbahn behaupten konnte, verdankte sie einem neuen Schleppsystem - der Kettenschifffahrt. Auf der Sohle war schließlich ab 1874 von Hamburg bis Ústi eine Kette vorhanden, an der sich die Schiffe vorwärts ziehen konnten. Durch den hohen Wirkungsgrad dieses leistungsfähigen Antriebssystems - geringer Kohleverbrauch und reduzierter Tiefgang gegenüber den Raddampfern - blieb die wirtschaftliche Bedeutung der Elbe erhalten. Später erwiesen sich die im Einklang mit der fortschreitenden Stromregulierung immer leistungsfähiger werdenden Schleppdampfer als wirtschaftlicher, so dass ab 1898 die Kette wieder aus der Elbe entfernt wurde. In einem Gutachten von 1874 nach einer Strombereisung wird der unzureichende Ausbauzustand bemängelt und die Empfehlung gegeben, hydrometrische Vorarbeiten zu veranlassen. Damit war der Grundstein für eine wissenschaftliche Untersuchung der Elbe in Bezug auf ihre Fahrwasserverhältnisse gelegt worden.

Zwei extreme Niedrigwasser der Jahre 1904 und 1911 führten zur Verabschiedung eines Reichsgesetzes zur Niedrigwasserregulierung. Das Gesetz scheiterte jedoch an finanzpolitischen Fragen. Nur Sachsen hatte in eigener Regie und zu eigenen Lasten die Regulierungsarbeiten vorangetrieben.

Nach dem 1. Weltkrieg war zunächst der Übergang der Elbe und der übrigen Wasserstraßen des allgemeinen Verkehrs auf das Reich am 01.04.1921 das für die weitere Entwicklung bestimmende Ereignis. In diese Zeit fällt auch die Erklärung der Elbe zur internationalen Wasserstraße. Der Schifffahrtsweg Elbe wurde für große deutsche Industriezentren und die Tschechoslowakei zum Bindeglied im Überseeverkehr via Hamburg. Auf Veranlassung des Reichsverkehrsministeriums legte die Elbstrombauverwaltung 1935 einen neuen Entwurf zur Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse vor. Um die Fahrwassertiefen des Stroms bei niedrigsten Wasserständen zu erhöhen, war die Abgabe von Zuschusswasser aus Talsperren vorgesehen.

Der Verkehrswasserbau widmete sich ab dieser Zeit insbesondere dem Feinausbau (Niedrigwasserregulierung), d.h. dem Einbau von Kopfschwellen vor den Buhnen und von Grundschwellen in den Übertiefen (Kolke). Damit sollte erreicht werden, dass sich die schifffahrtsbehindernden Sandbänke verkleinern und sich die Fahrrinne stabilisiert. Die im Entwurf festgelegten Ziele sind bis Kriegsende 1945 aber nur zum Teil realisiert worden. Während im Oberelbebereich der Ausbau größtenteils durchgeführt wurde, ist der Feinausbau im unteren Bereich nur auf Einzelstrecken versuchsweise erfolgt.

1959 legte ein neuer Regulierungswasserstand (RW 59) Mindestfahrwassertiefen von der Grenze bis Dresden mit 1,25 m und von Dresden bis Boizenburg mit 1,35 m fest. Aber auch nach den 60er Jahren ist die Niedrigwasserregulierung der Elbe in den unvollendeten Abschnitten nicht weitergeführt worden. Der Schwerpunkt der Arbeiten lag vorwiegend auf Baggerungen und in der Instandsetzung von Buhnen.